Всі, хто в 70-90-і роки літав літаками радянських авіаліній, пам'ятають в аеропортах великі квадратні пасажирські напівпричепи. Їх зазвичай тягали сідельні тягачі ЗіЛ, або КАЗ, і вони виконували роль утилітарного транспорту з доставлення пасажирів від терміналів аеропортів до літаків.
У матеріалі РБК-Україна Авто згадуємо, як з'явилися ці пасажирські напівпричепи, і чому в СРСР не використовували перонні автобуси.
Якими були перші перон автобуси в СРСР
У 50-60-і роки з появою в СРСР масової регіональної та магістральної авіації, зростанням кількості рейсів і розмірів аеропортів гостро постало питання про перон автобусах, які могли б підвозити пасажирів до трапу літака. До цього питання вирішувалося просто: компактний літак підрулював майже під будівлю аеровокзалу і пасажири з ручною поклажею пішки підходили до трапу.
Першими радянськими "перонниками" стали спеціально створені автобуси РАФ-980 з пасажирськими причепами на шасі РАФ-977. Перші екземпляри аеродромних машин з'явилися в 1959 році. Автопоїзд, що складався, як правило, з автомобіля-тягача і двох причепів, мав 64 висадкових місця. Максимальна швидкість поїздів обмежувалася 15 км/год через те, що гальма були тільки на тягачі.
Тягач РАФ-980 з причепами РАФ-979.
Головним мінусом таких автопоїздів була відкрита конструкція пасажирського відсіку, який наскрізь продувався всіма вітрами та слабо захищав від шквальних дощів. Та й місткості таких машин незабаром стало не вистачати. Але для потреб ВДНГ, великих хімічних комбінатів та ін.такі машини випускали до 1975 року.
Пасажирські напівпричепи АППА-4
Проблема дефіциту перон автобусів встала дуже різко. Заради економії часу на проектування, впровадження і подальше масове виробництво керівництво цивільної авіації вирішило піти второваним шляхом – розробити універсальний пасажирський напівпричіп.
Сідельний тягач Ford з пасажирським напівпричепом, що працював в аеропорту Цюриха.
Сьогодні заведено вважати, що тільки в СРСР використовували перевезення пасажирів в аеропортах вантажівки з причепом. Але 50-60 років тому у всій Європі стандарти комфорту істотно відрізнялися. Так, у своїй модельній лінійці пасажирські напівпричепи мали Mercedes-Benz, Skoda, також їх випуском займалися різні компанії у Великобританії, Швейцарії, Іспанії, Франції.
Вантажівка Skoda з напівпричепом на базі автобуса тієї ж марки.
Підприємством для виробництва пасажирських напівпричепів був обраний Ризький завод №85 цивільної авіації. Абревіатура АППА розшифровувалася як "Автопоїзд пасажирський перонний аеропортовий", а цифра вказувала на кількість дверей в напівпричепі.
Вважалося, що один напівпричіп може вмістити до 120 осіб. По бортах кузова розташовувалися лавки для 16-20 сидячих пасажирів. Цікаво, що на момент старту випуску двері напівпричепа мали найширший отвір у всій номенклатурі радянського транспорту – 1400 мм.
З метою безпеки стоячих пасажирів максимальна швидкість напівпричепа з пасажирами була обмежена на позначці у 25 км/ч.заради підвищення комфорту Підвіска єдиної осі причепа отримала пневмопідвіску зі змінним кліренсом причепа, а також амортизатори від Вантажівки МАЗ-500. Впровадження АППА-4 в експлуатацію виявило ще одну перевагу саме причіпної конструкції.
Рання версія АППА-4 та КАЗ-608 "Колхіда"
У випадку з ними істотно підвищувався коефіцієнт використання сідельних тягачів КАЗ-608 і ЗІЛ-130В1, які їх буксирували, і не було необхідності купувати та залучити додатково нову техніку. Щорічно Ризький завод випускав близько 45 пасажирських напівпричепів.
Еволюція та занепад аеропортових напівпричепів
Конструктори Ризького автозаводу на початку 80-х років спробували створити кілька модернізованих версій пасажирських напівпричепів – наявна модель не справлялася з кількістю пасажирів.
Для обслуговування одного великого літака доводилося підганяти 2-3 вантажівки з причепом. Але далі дрібної дослідної партії причепів АПП-170-1 і АПП-170-2 справа не пішла. У другій половині 80-х кількість авіапасажирів пішла на спад, а в 1993-1994 році випуск напівпричепів і зовсім припинився.
Напівпричіп АПП-170-1 міг перевозити до 170 осіб.
У 90-і роки багато напівпричепи АППА-4 зносилися, і великі аеропорти пострадянського простору задумалися про оновлення парку перон машин. Через відсутність доступних машин на пострадянському просторі багато купували вживані з Європи. Пізніше, вже в XXI столітті, свої перон автобуси показали ЛАЗ і МАЗ.
Втім ера пасажирських напівпричепів ще повністю не закінчена. Наприклад, в аеропорту "Київ" кілька таких машин ще знаходяться на балансі, регулярно проходять ТО і використовуються для перевезення пасажирів в пікові по завантаженню дні. Також АППА-4 зрідка можна зустріти на великих кладовищах, а також великих за площею підприємствах.
Раніше ми розповідали, які автомобілі випускалися під маркою "Київ". Всього на КМЗ було побудовано п'ять модифікацій легких комерційних машин.
